Так будет ли строительство Трансконтинентальной магистрали через туннель под Беринговым проливом на Аляску? На осуществление проекта можно достать деньги путём сбора части добытого на Аляске золота в казну в обмен на доставку старателей на прииски и создания им там основных условий проживания. Лобачевский (обсуждение) 10:31, марта 29, 2014 (UTC)
Нет, так как:
Это безумно дорого. Особенно дорого будет строить железную дорогу от Транссиба до Чукотки. Учитывая особенности якутского и чукотского рельефа, а так же развитость тех земель цена «Великого Сибирского Пути» покажется очень маленькой.
Экономически бессмысленно. Каковы цели этой магистрали? Если перевозить сырьё из Аляски, то там его не так много, чтобы строить железнодорожный путь. К тому же такой путь требует обслуживания и стоимость перевозки сырья через тундру и тайгу резко возрастёт. Ко всему выше сказанному, проще и значительно дешевле продавать золото, нефть и прочие полезные ископаемые через территорию и рынки союзной САСШ или перевозить на кораблях в Россию.
Что в этом мире с Николай Николаевичем Муравьёв-Амурским? Будет ли он Амурским?Белозерг (обсуждение) 12:01, марта 29, 2014 (UTC)
Поскольку до революции он не увлекался Сибирью, а был назначен Николаем I, то вероятно, что он так и не станет Амурским. Увы.
Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить более 600 миллионов рублей (в реальности конечная стоимость была оценена в два раза больше).
Даже если учитывать более развитую промышленность России, то стоимость строительства едва ли сильно будет ниже реальной, из-за уровня развития технологий.
В данном случае фраза "в реальности" подразумевает, что "в отличие от расчётов стоимость Транссиба вышла в два раза дороже". Речь не идёт про реальную историю, а про альтернативную.
Экономически бессмысленно. Каковы цели этой магистрали?
Цель, связать транспортные системы России и США. Это позволит облегчить межгосударственную торговлю. Реализация данного проекта, потянет за собой развитие районов, где проходят железные дороги. Правда это проект, можно реализовать наверно не ранее середины 20 века. --СергейК (обсуждение) 07:27, декабря 19, 2015 (UTC)
Совершенно не разумно, поскольку морской транспорт в несколько раз дешевле, а в случае транспортировки товаров между Дальним Востоком и западным побережьем Северной Америки ещё и быстрее.
Как раз таки, железнодорожный состав из Владивостока до Лос-Анджелеса, потратит на путь в двое меньше времени чем корабль. Да и на ж\д транспорт погода имеет меньшие влияние.--СергейК (обсуждение) 17:32, декабря 21, 2015 (UTC)
Наиболее вероятный путь Железной дороги Владивосток-Лос-Анджелес
Наиболее вероятный морской путь Владивосток-Лос-Анджелес
На самом деле нет. Справа Вы можете увидеть оба варианта. Железнодорожный путь построен на месте современных железных и автомобильных дорог, а также вдоль речных долин. А Морской путь построен вдоль северо-тихоокеанском течения.
Итак, Железнодорожный путь в упрощённом виде составляет 12,5 тыс. км., а морской путь - 10,6 тыс. км.
С учётом средней скорости торговых кораблей и грузовых поездов железнодорожный путь составляет 13 дней, а морской - 14,7 дней.
А теперь добавьте к этому огромную стоимость прокладки железной дороги в самых суровых местах на планете и низкую себестоимость перевозок морских суден. Морской транспорт определённо выигрывает.
В данном случае погодные условия для поезда также играют огромное влияние, так как в тех горах, через которые будет идти поезд дороги будут постоянно заметаться снегом.
А какие Вы брали средние скорости? Ато странные цифры получаются... СергейК (обсуждение) 07:33, декабря 22, 2015 (UTC)
Средняя скорость торгового морского судна в те годы - 16 узлов (30 км/ч), а средняя скорость торгового паровоза тех лет, который работал в горах и перевалах (Паравоз Ф) - 40 км/ч.
Так 15-16 узлов это средняя скорость большинства торговых кораблей нашего времени. В начале 20 века они были ещё медленнее и довольно крупную часть флота вообще составляли парусники. СергейК (обсуждение) 14:16, декабря 22, 2015 (UTC)
Средняя скорость большинства современных торговых кораблей - 25 – 30 узлов (45 – 55 км/ч) например вот этот или вот этот. А в начале 20 века были 20.5 узлов, 19 узлов, 18 узлов.
Средняя скорость большинства торговых кораблей 15 узлов. Более современные, уже постройки 2000-х годов, могут давать и больше, но их стоимость значительно больше и менее узкая специализация. Как раз Ваш пример, строится на новейших суперконтейнеровозах, которых в мире не так уж что много, где за счёт размеров можно использовать более мощные силовые установки.
На начало века, более половины торгового флота вообще были парусниками. И Ваши примеры по началу века не совсем корректны. Если некоторые корабли и могут развивать высоки скорости, это не значит что это может большая часть флота.--СергейК (обсуждение) 16:44, декабря 22, 2015 (UTC)
Данные корабли являются наиболее типичнейшими из кораблей, которые были заложены в начале XX века, поскольку были построены рядовой германской компанией. Вот вам для сравнения тритипичныхбританских корабля 70-80-х годов XIX века построенных тремя разными компаниями, а также корабль аж конца XVIII века. Грузовые парусные корабли Нового Времени вполне способны развивать среднюю скорость 15-16 узлов.
Таким образом, от Владивостока до Лос-Анджелеса усреднённый корабль доберётся быстрее чем за 15 дней. Даже если допустить, что их скорость по невероятным причинам (ИЛМ) упадёт до 10 узлов, то они всё равно преодолеют путь за 23 дня. А если учесть, что себестоимость перевозки груза кораблём ниже, чем поездом (тем более парусным кораблём) и для них не требуются многомиллиардные вложения в инфраструктуру, то становится понятно, почему строительство железной дороги не рационально.
